Евгений Дитрих закрыл глаза на многочисленные риски и серьёзную критику бизнеса и экспертов
24 августа министр транспорта Евгений Дитрих подписал ключевой приказ, регламентирующий проведение текущего отцепочного ремонта. Надо сказать, что произошло это, мягко говоря, неожиданно. Позицию операторов по отношению к второй редакции документа, которая появилась в мае 2020, можно охарактеризовать как озабоченно-встревоженную. По итогам совещаний в Минтрансе и в РЖД было принято решение приостановить реформу. В июле Минэкономразвития дало и разместило на собственном портале отрицательный отзыв на проект документа.
Далее Минтранс выступил в любимом стиле находящегося в стратегическом резерве Алана Лушникова — выслушал и поступил по-своему. Вместо переработки началось продавливание документа. Вначале проект приказа был вынесен в ФАС на рассмотрение двух рабочих групп по реализации механизма «регуляторной гильотины»: в сфере железнодорожного транспорта и в сфере развития конкуренции. Первая рабочая группа 10 августа в заочной форме, без обсуждения приняла решение о согласовании проекта приказа. 13 августа Минэкономразвития разместило на regulation.gov.ru положительное заключение с указанием, что замечания, поступившие со стороны делового сообщества, НЕ УЧТЕНЫ в оценке регулирующего воздействия. Оперативно 14 и 18 августа проект приказа был рассмотрен рабочей группой ФАС в сфере развития конкуренции очно. Единогласное решение — невозможность согласования проекта приказа и необходимость его доработки. И тут все расслабились. А зря! В понедельник 24 августа Минтранс выпустил приказ.
Эксперты считают, что подписанный Евгением Дитрихом документ приведёт к росту стоимости перевозок и конечной продукции.
В чём же проблемы? Операторы и владельцы вагонов считают, что возникают проблемы как юридического, так и технического и практического характера. РЖД снимает с себя ответственность за ТОР. ТОР переходит в ведение отдельных компаний, которые в принципе не заинтересованы в прозрачных и честных правилах игры, что не может не вызывать опасения главы ФАС Игоря Артемьева, учитывая слабое развитие конкуренции в этом сегменте ж/д отрасли. Их интерес никак не ограничен. То есть операторы, которые и так считают, что число отцепок может быть завышено на 70 процентов, становятся совершенно беззащитными перед произволом. При этом на них перекладывается вся финансовая ответственность за происходящее. Оператор должен платить за простой, за место на рельсах, за ремонт и за запчасти, не имея возможности никак оперативно участвовать в принятии решений.
Эксперты считают, что подписанный Евгением Дитрихом документ приведёт к росту стоимости перевозок и конечной продукции. Совершенно неприемлемо при выявлении неисправности в пути следования безакцептное списание с владельца вагона платы за отцепку вагона в ремонт, при том, что РЖД определяют пригодность вагона к перевозке и проводят дополнительные осмотры в пути (в среднем каждые 1500 км). Неплановый ремонт — это источник дополнительных доходов для монополии. Создаётся предпосылка для роста отцепок по неисправностям, которые ранее устранялись при техническом обслуживании без отцепки вагона от поезда. Замечания по необходимости отражения конкретной номенклатуры неисправностей, устраняемых без отцепки вагона от поезда, не учтены.
Приказ № 323, как молот Тора, может сокрушить всё хорошее, что есть в системе, выхолостив её смысл.
Эксперты операторского сообщества выступают категорически против взимания платы с владельца вагона за маневровые работы, связанные с отцепкой вагона от поезда, передислокация к месту ремонта. Приказом установлен срок подачи вагона в ремонт (12 часов), при этом обеспеченность инфраструктуры пунктами ТОР отдана на решение владельцу инфраструктуры. Это позволяет ему не содержать в необходимом количестве пункты текущего ремонта, зарабатывая кроме услуги ремонта ещё и на отцепке и передислокации к местам ремонта.
Следующий момент, который ударяет по операторам — это возможное задвоение платы. Порядок ТОР предусматривает взимание платы с владельца вагона, грузоотправителя, грузополучателя за отцепку вагона в ТОР в пути следования без определения приоритетности и долевого участия каждого из перечисленных. Возникает риск двойного взимания платы как с грузоотправителя, так и с грузополучателя), при этом оператор (владелец вагона) НЕ является участником договора перевозки.
Это касается чисто финансовой стороны, и это только полбеды. Приказ, считают эксперты, ведёт к нарушению международных соглашений. Порядок ТОР предусматривает наличие соглашения между оператором вагона и лицом, выполняющим текущий ремонт (ремонтной организацией). Учитывая наличие в международных договорах условия проведения на безвозмездной основе текущего ремонта вагонов инвентарного парка, принадлежащего другим государствам, возникает риск нарушения международных соглашений.
Ну и наконец, приказ влечёт за собой нарушение антимонопольного законодательства по статье «злоупотребление доминирующим положением». Порядок ТОР не предусматривает тарификацию на уровне ФАС плат, связанных с отцепкой вагона в текущий ремонт. Документ предусматривает лишь позиции, по которым будут начисляться платы (маневровые работы, работы по подаче-уборке вагонов, работы по подготовке вагона к безопасному проследованию к пункту ТОР).
На этом фоне мелочью кажется нарушение распоряжения Президента РФ по установлению моратория на новые требования к эксплуатируемым вагонам, которые могут повлечь за собой увеличение стоимости их содержания. Короче, всё очень плохо. Этот приказ № 323, как молот Тора, может сокрушить всё хорошее, что есть в системе, выхолостив её смысл. Ведь она создавалась для поддержания безопасности движения, а не для изобретения нового налога на лапти, который пополнит кошельки заинтересованных лиц.
