ОАО РЖД за счет новых тарифных мер планирует дополнительно собрать с грузоотправителей порядка 300 млрд руб. до 2025 года и привлечь в кредит еще 900 млрд руб. до 2023 года, чтобы профинансировать инвестпрограмму. Также монополия хочет убрать с Восточного полигона пятую часть угля, заменив его более доходными грузами. Грузоотправители воспринимают идеи железнодорожников с предсказуемым скепсисом. Но это может быть только начало: по расчетам ОАО РЖД, инвестпрограмма в 2026–2030 годах с учетом правок в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ) превысит 6 трлн руб., что вдвое выше нынешнего среднегодового уровня.
ОАО РЖД планирует в 2021–2025 годах дополнительно собрать с грузоотправителей 293,3 млрд руб. за счет различных тарифных решений, следует из материалов к состоявшейся 16 сентября встрече руководства монополии во главе с гендиректором ОАО РЖД Олегом Белозеровым с крупнейшими клиентами. Это необходимо, чтобы обеспечить финансирование инвестпрограммы в условиях падения доходов — их отклонение из-за падения прогнозного объема перевозок от параметров долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР) оценивается в 1,1 трлн руб. на всем протяжении программы.
В ОАО РЖД пояснили, что этот набор тарифных изменений — один из вариантов, которые предлагает компания, и все предложенные меры будут обсуждаться с потребителями услуг и выноситься на рассмотрение правительства.
Часть тарифных изменений уже анонсировались. Речь идет об отмене существующих льготных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов, которые сегодня делают их возврат на 11–27% дешевле, чем типовых, и замену их 5-процентной скидкой на груженый рейс для таких вагонов до 2022 года. Также планируется дополнительная индексация порожнего пробега на 4%. «Порожний пробег обычных полувагонов несет отрицательную рентабельность для ОАО РЖД, и в условиях профицита парка полувагонов эта ситуация усугубляется, так как действие "унифицированных" тарифов на порожний пробег не стимулирует операторов к снижению доли порожнего пробега»,— поясняют в монополии.
Будут проиндексированы и тарифы на контейнерные перевозки на 4%. В ОАО РЖД поясняют, что нормативная скорость доставки контейнеров установлена на уровне 550 км в сутки, а сейчас они идут со скоростью 800–1200 км в сутки, что влечет для ОАО РЖД дополнительные затраты, и монополия предлагает «справедливо поделиться положительными эффектами». Предусмотрено и увеличение тарифов на перевозку антрацита до уровня коксующегося угля (сейчас они ниже на 15%), отмена с 2022 года преференции в 10,5% для энергетического угля и сближение условий его перевозки с коксующимся.
Для компенсации роста акцизов на топливо и налоговой нагрузки на монополию предлагается на весь оставшийся срок действия ДПР ввести 1,2% надбавки к уже действующим 1,5%. Это даст монополии дополнительные 18,3 млрд руб. Альтернативы — сохранение ставки налога на имущество на уровне 1,6% или введение возвратного акциза на топливо.
Также ОАО РЖД хочет резко сократить поставки энергетического угля на восток. План 2020 года, закрепленный в соглашениях монополии с Кузбассом, предполагает отправку из региона на экспорт в восточном направлении 53 млн тонн. Монополия предлагает снизить поставки до 42 млн тонн, переключив 11 млн тонн на маловостребованные северо-западное и южное направления. Высвободившийся ресурс хотят заполнить высокодоходными грузами и коксующимся углем. Другой вариант — сохранение объемов на прежнем уровне, но повышение веса коксующегося угля в поставках на 20% и более.
Железнодорожники признают, что маржинальность поставок на северо-запад уже находится в «зеленой зоне». Так что в ОАО РЖД готовы «стимулировать перевозку именно тех объемов, которые будут переориентированы на другие направления». Источник в отрасли говорит, что пока отправители неугольных грузов настороженно восприняли это предложение ОАО РЖД и не торопятся рассматривать его как источник возможностей.
Между тем нынешние идеи монополии могут оказаться лишь первыми ласточками: ОАО РЖД подготовило предварительные параметры долгосрочной инвестпрограммы до 2030 года общим объемом 9,9 трлн руб. с учетом июльского указа президента о целях развития до 2030 года и проектов КПМИ. Это означает почти двукратный рост годовых инвестиций: с 750 млрд до 1,28 трлн руб. в 2026 году или всего 6,2 трлн руб. в 2026–2030 годах. Общий объем дефицита средств относительно финансового плана ОАО РЖД оценивает в 2,7 трлн руб. В 2021–2023 годах объем инвестиций составит 2,2 трлн руб., для чего компании и нужны тарифные меры, и даже в случае их принятия потребуется занять 884 млрд руб.
Источники в отрасли говорят, что 18 сентября план может быть представлен куратору отрасли, первому вице-премьеру Андрею Белоусову. Еще один собеседник добавляет, что финальное решение по тарифным мерам может быть вверено правкомиссии по транспорту.
Отмена тарифных льгот для порожнего пробега и инновационных полувагонов — фискальные меры, направленные на дальнейшее «остригание» бизнеса, говорит собеседник.
«Спрогнозировать полноценное восстановление грузооборота сейчас невозможно, в связи с чем собственнику ОАО РЖД в лице правительства логичнее было бы предусмотреть новые послабления и субсидии для грузоотправителей, а монополии — мотивировать изыскивать новые источники оптимизации собственной ДПР»,— говорит он.
Вместо этого в очередной раз избран «самый топорный метод» финансирования дефицита бюджета — путем индексации тарифов и повышения НДПИ. «Эти действия ведут лишь к сокращению инвестпрограмм промышленников и оттоку грузов с железной дороги на автомобильный транспорт, что негативно скажется на той же ДПР ОАО РЖД»,— предупреждает собеседник “Ъ”.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает крайне странным такой резкий разворот в логике ОАО РЖД — от необходимости расширения Восточного полигона к отмене преференций для угля. «Такое ощущение, что про расшивку узких мест на БАМе — крупнейший инвестпроект в сфере грузового движения — все забыли, и никаких обязательств по нему ОАО РЖД не несет»,— говорит он. По его мнению, текущий вариант предложений — это отправная точка для торга с грузоотправителями. Аналитик отмечает, что ссылки ОАО РЖД на необходимость выполнения малоадекватной инвестпрограммы после 2026 года выглядят странно, поскольку в июльском указе президента про железную дорогу вообще не говорится, а КПМИ на период после 2026 года пока крайне расплывчат.
