Особенности разработки международного реестра железнодорожного оборудования

В 2020 году в Женеве на первом заседании группы экспертов Европейской экономической комиссии ООН был дан старт двухлетней программе по внедрению 16-значных идентификационных номеров для железнодорожного оборудования, которые будут присваиваться на основании Люксембургского протокола к Кейптаунской конвенции. Однако для России введение новой нумерации на железнодорожном транспорте может быть сопряжено с некоторыми рисками. Экспертам еще предстоит разработать правила и функционал системы идентификации.

Действие Люксембургского протокола по железнодорожному оборудованию к Кейптаунской конвенции распространяется на железнодорожный подвижной состав, подпадающий под следующее определение: «транспортное средство, которое может передвигаться по стационарным железнодорожным путям или же непосредственно по направляющим пути, над или под ними, включая все системы тяги, двигатели, тормоза, оси, тележки и пантографы, дополнения и другие компоненты, оборудование и детали, в каждом случае установленные на них или присоединенные к ним, а также все относящиеся к ним данные, руководства и записи».

Система URVIS

В 2006 году в 79 государствах вступила в силу Кейптаунская конвенция о международных гарантиях в отношении техники для воздушных и морских видов перевозок, которая защищает интересы лизингодателей, устанавливая сходный правовой режим требований в отношении них. В свою очередь, в 2007 году в дополнение к Кейптаунской конвенции был подписан Люксембургский протокол в отношении уже железнодорожного транспорта.

Предполагается, что Люксембургский протокол будет способствовать тому, что банки, лизингодатели, пенсионные фонды и другие финансовые институты смогут выдавать кредиты по привлекательным ставкам для поддержки закупок нового железнодорожного оборудования во всем мире без госгарантий. Это также даст возможность государственным и частным операторам рефинансировать существующий парк, создаст необходимую ликвидность по привлекательным ставкам и обеспечение операционного лизинга в железнодорожном секторе.

Особенно важно то, что в Люксембургском протоколе впервые предусмотрено введение глобальной Системы уникальной идентификации рельсового транспорта (URVIS), которая позволит отследить состояние и местоположение оборудования в режиме реального времени, провести более эффективный анализ несчастных случаев для целей гарантий кредитных организаций, что и обеспечит защиту интересов лизинговых компаний, кредитных организаций, банков и т.д. Идентификационный номер URVIS присваивается на основе Международного регистра, он должен быть постоянно размещен на подвижном составе. Способ его крепления еще предстоит определить, при этом он должен соответствовать как нынешней отраслевой практике, так и предполагаемым будущим технологическим разработкам. Следует отметить, что URVIS не будет заменять действующую эксплуатационную нумерацию подвижного состава, которая применяется сегодня на железных дорогах в соответствии с национальным законодательством.

Позиция российской стороны

В 2020 году по инициативе Рабочей группы по железнодорожному транспорту Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК была создана группа экспертов по постоянной идентификации железнодорожного подвижного состава (GE PIRRS). Ее основная цель заключается в разработке правил по системе URVIS. Председателем группы является заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Константин Григорьев, также в ее состав вошли представители ОАО «РЖД», аппарат СОЖТа и ряд операторских компаний.

Важным направлением в работе группы стал вопрос перехода от действующей на железнодорожном транспорте 8-мизначной нумерации к 16-тизначной всеми странами, включая Россию.

Такое нововведение может повлечь определенные риски, поскольку номерной учет грузовых вагонов, решение об их регистрации и снятии с учета в РФ возложено на Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Кроме того, нумерация подвижного состава у нас используется значительно шире, чем это предусматривает группа экспертов.

В частности, по номеру вагона ведется паспорт вагона, учитываются пробеги, ремонты, дислокация и прочее. Все эти факторы были озвучены Минтрансом России, ОАО «РЖД» и Союзом.

По итогам первой сессии группы была сформулирована позиция российской стороны. Она заключается в том, что систему нумерации для эксплуатации железнодорожного транспорта необходимо сохранить прежней. Нумерация оборудования по Люксембургскому протоколу (включая грузовые вагоны) должна производиться только для соблюдения прав кредиторов в отношении подвижного состава, приобретенного в лизинг, если это предусмотрено договором. Таким образом, нумерация по Люксембургскому протоколу рассматривается только как факультативная, то есть дополнительная к действующей нумерации.

Кроме того в прошлом году на второй сессии группы экспертов было принято решение о разработке Модельных правил по идентификации рельсовых транспортных средств. Предполагается, что правила будут применяться только для нового подвижного состава в случае, если на них будет ссылка в договоре кредитования (лизинга).

В мае этого года на заседании Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) был рассмотрен проект правил, определяющий функционал Международного регистра, на основе которого будут присваиваться идентификационные номера. Их разработка позволит систематизировать работу международного органа, его функционал, порядок присвоения номеров и прочие вопросы.

Алексей Дружинин, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» 

Источник: СОЖТ